Nous allons essayer de répondre à ces questions dans la suite de l’article..

Que signifie le nombre 98 ?

Il s’agit de l’indice d’octane, et il caractérise la capacité d’un carburant à résister au cliquetis.

Qu’est ce que le cliquetis ?

Le cliquetis est un phénomène d’auto-inflammation qui a lieu dans la chambre de combustion d’un moteur essence. Ce phénomène intervient dans certaines conditions thermodynamiques (pression et température).

Le schéma ci-dessous montre l’évolution de la pression dans le cylindre lors d’une combustion. C’est la bougie qui initie la combustion. Le front de flamme se développe ensuite dans la chambre (zone bleue dans le schéma).

Problème, il est possible que la pression et la température en amont du front de flamme (donc dans la zone encore blanche) deviennent tellement élevées que l’essence s’auto-enflamme.

Ce n’est pas bon du tout car cette auto-inflammation peut provoquer de très fortes ondes de pression dans la chambre de combustion et peut jusqu’à entraîner la destruction du moteur si le cliquetis a lieu pendant longtemps.

Si on a bien tout compris, le cliquetis apparaît si l’essence a le temps de s’auto-inflammer avant que le front de flamme parcourt entièrement le mélange.

Pour lutter contre le cliquetis, plusieurs solutions donc : soit essayer de rentre le front de flamme le plus rapide possible, soit essayer de retarder au maximum le temps avant lequel l’essence va s’auto-inflammer (c’est ce qu’on appelle le délai d’auto-inflammation).

Les caractéristiques du carburant peuvent jouer un rôle dans l’évolution du délai d’auto-inflammation.

Comment calcule-t-on l’indice d’octane ?

Pour déterminer l’indice d’octane d’un carburant, on utilise une méthode qui peut sembler archaïque. En effet, à l’aide d’un moteur d’essai (appelé CFR pour Cooperative Fuel Research), on vient comparer sa capacité de résistance au cliquetis à celle d’un mélange de deux hydrocarbures de référence :

– le n-heptane dont l’indice d’octane est 0 (il s’auto-inflamme donc très facilement)

– l’isooctane dont l’indice d’octane est 100 (il s’auto-inflamme difficilement)

En gros,

– le SP95 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 95 % (en volume) d’isooctane et de 5% de n-heptane.

– le SP98 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 98 % (en volume) d’isooctane et de 2% de n-heptane.

Le cliquetis dans « la vie de tous les jours »

Vous l’avez sans doute compris, mais le cliquetis a lieu dans des conditions particulières. En généralisant, on peut dire que le cliquetis a principalement lieu pour les faibles régimes moteurs et les fortes charges (pied au plancher). Lors de la mise au point de la cartographie d’une voiture, on peut jouer sur l’avance à l’allumage, c’est à dire le moment auquel on vient activer la bougie d’allumage pour initier la combustion.

Si l’on regarde le graphique ci-dessous à droite, on a l’évolution de la pression cylindre en fonction de l’angle vilebrequin avec plusieurs avance.

Avec une avance de 15 (on dirait plutôt -15 car il s’agit d’un retard), on voit que le pic de pression a lieu longtemps après le point mort haut. On se doute bien que ce n’est pas le réglage optimal car le travail (intégrale de la courbe de pression en fonction de l’angle vilebrequin) n’est pas maximal.

Avec une avance de 5 (-5 sur le graphique), la pression et la température augmentent dans la chambre. Si l’on allume encore plus tôt, on risque de se retrouver dans des conditions « cliquetantes ».

C’est le cas avec une avance de  25 (-25 sur le graphique). Ici, une partie du carburant s’est auto-inflammé… Résultat : un pic de pression énorme et un gros risque pour le moteur si cette situation se reproduit souvent.

Pour revenir à nos moutons, lors de la mise au point de la voiture, on vient régler cette avance à l’allumage pour ne pas se retrouver dans un fonctionnement avec du cliquetis. Un système de détection de cliquetis équipe cependant les moteurs et permet de décaler automatiquement cette avance à l’allumage si il a lieu malgré tout.

Ce réglage est une véritable contrainte dans la mise au point du moteur puisqu’elle empêche d’exploiter au maximum le moteur et d’en tirer toutes ses performances.

L’indice d’octane et l’avance à l’allumage.

Vous l’avez bien compris : plus un carburant est résistant au cliquetis, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale. En parlant d’indice d’octane : plus l’indice d’octane est élevé, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale.

En voiture…

– Il ne faut pas oublier que l’indice d’octane minimal en France est 95 et que toute voiture vendue en France doit pouvoir être utilisée avec du SP95. Cependant, certaines voitures (sportives la plupart du temps) sont mises au point en utilisant du SP98. Si vous avez cette indication dans, vous ne pourrez accéder aux performances maximales de votre véhicule qu’en utilisant du SP98.

– Vais-je consommer moins avec du SP98 ? A première vue, non ! En effet, la quantité d’énergie contenue dans un litre de SP98 suit les mêmes normes que celles du SP95. On dégagera donc autant d’énergie en brûlant un litre de SP95 et un litre de SP98…

Attention donc à ce qu’on peut lire et entendre…

Toutefois, avec des vieux véhicules dont les chambres de combustion sont encrassées (par exemple), on peut se retrouver dans des cas où le moteur « cliquete facilement ». L’avance à l’allumage est souvent dégradée par le capteur de cliquetis et dès que l’on « tape un peu dedans », on se retrouve à une avance pas optimale, et en plus de dégrader les performances, on augmente la consommation.

Même remarque si vous roulez dans des conditions « extrêmes » (fortes chaleurs par exemple,…). Il est alors possible de se retrouver dans des conditions thermodynamiques en dehors des conditions normales d’utilisation et que l’on ait tendance à cliqueter. Ici, l’utilisation du SP98 pourra être justifiée.. Mais ce n’est que des cas rares.

En conclusion, le SP98 n’a d’intérêt que si votre voiture a été mise au point avec du SP98 et que vous souhaitez exploiter tout son couple et toute sa puissance 😉

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