Mais savez-vous pourquoi ?

Pour de nombreuses raisons, en voici quelques unes (liste non exhaustive…) :

– le cycle d’homologation actuel n’est en rien représentatif de la façon dont vous roulez au quotidien. Lors de l’homologation, le conducteur du véhicule installé sur des bancs à rouleaux doit suivre le cycle (NEDC) suivant :

Le cycle se divise en deux parties :

– un cycle (ECE) répété 4 fois et qui représente un roulage de type urbain

– un cycle (EUDC) qui représente un roulage de type extra-urbain

Des accélérations peu franches (0 à 50 km/h en 26 secondes), pas de reprises, des vitesses faibles (33 km/h en moyenne) même dans le cycle extra-urbain (seulement une « pointe » à 120 km/h).

– le réglage du banc à rouleaux se fait à partir d’une classe d’inertie, qui est fonction de la masse du véhicule. Donc si on se débrouille bien on peut définir cette classe d’inertie avec un modèle léger (sans options par exemple) et homologuer un modèle plus lourd avec la même motorisation.

Des autres magouilles au niveau du Scx, des pneus, des freins, ou des marges qui sont accordées en considérant que le véhicule n’est pas totalement rôdé, …

Bref, ça va loin.

– de plus la façon dont vous conduisez tous les jours a un impact très fort sur votre consommation.

Voici ci-dessous un exemple de cartographie de CSE (Consommation Spécifique Effective) pour un moteur essence atmosphérique (qui ne possède pas de turbo). La CSE s’exprime en g/kW.h et donne donc la consommation (g de carburant par heure) par kW fourni. La CSE est directement liée au rendement du moteur : plus la CSE est basse, plus le rendement est élevé.

En abscisses, vous avez le régime moteur et en ordonnées vous avez le couple moteur (en N.m) (ne pas tenir compte de ce qui est marqué sur le graphique).

Ne tenez pas compte non plus des valeurs indiquées à côté des couleurs. Ce qu’il faut retenir, c’est que la CSE diminue quand on va du vert clair vers le rouge. (La CSE dans la zone grise est plus faible que dans la zone verte claire et ainsi de suite… jusqu’au rouge).

Il faut s’imaginer que le couple moteur, donc votre position verticale dans le graphique, est directement liée à la façon dont vous appuyez sur l’accélérateur. Vous appuyez beaucoup : vous demandez beaucoup de couple et vous vous déplacez vers le haut du graphique. 

Votre position horizontale est directement liée à la vitesse du véhicule et au rapport de boîte que vous avez enclenché. Pour un rapport donné, plus vous allez vite, plus vous montez en régime donc plus vous vous déplacez vers la droite du graphique.

On voit que la zone idéale se situe à des régimes assez faibles (2000 tr/min) et une charge moteur élevée, mais pas trop. Si vous appuyez trop sur l’accélérateur, on va passer du rouge au jaune et au vert, on passe donc dans une zone où le rendement moteur est plus faible. Si vous montez trop dans les tours, on va passer du rouge jusqu’au bleu. Et là c’est la misère au niveau de la consommation : une raison de plus qui fait qu’on est souvent éloigné de la consommation du cycle (où on fait tout le nécessaire pour rester dans la zone maximale de rendement).

Vous connaissez tous le downsizing, c’est la tendance qui pousse à réduire la cylindrée du moteur pour en réduire sa consommation. En fait, la cartographie précédente permet de comprendre très rapidement le principe du downsizing.

– si on a un gros moteur, pour une utilisation normale on risque de ne pas appuyer souvent fort sur l’accélérateur et on fonctionne donc beaucoup dans la zone sous la zone optimale en rouge.

– la solution : on utilise un moteur plus petit, auquel on greffe un système de suralimentation pour assurer tout de même des performances correctes. Résultat : comme c’est un petit moteur, si on veut que ça avance, il faut appuyer sur le champignon. On se déplace donc plus facilement vers la zone rouge de rendement max.

– on peut également jouer sur les rapports de boîte. Pour baisser la conso, on entend souvent : « les rapports de boîte ont été allongés« . Pour faire avancer une voiture, il faut une certaine force, donc un certain couple aux roues, donc un certain couple moteur. Si le rapport de boîte est allongé, le couple moteur nécessaire à fournir un même couple aux roues est supérieur. On peut donc se rapprocher une fois de plus vers la zone rouge de rendement max.

Le problème avec tout ça est qu’on se retrouve avec des moteurs de plus en plus petits, et qui sont censés consommer de moins en moins. C’est en quelque sorte la réalité mais on se retrouve également avec des écarts très marqués entre les annonces réalisées par les constructeurs et les valeurs qu’on retrouve à la pompe.

Je me suis « amusé » à regarder les consos réelles de véhicules équipés de moteurs essence suralimentés (via le site http://www.spritmonitor.de/fr ) et de les comparer avec les valeurs annoncées par les constructeurs.

Vous pouvez retrouver :

– Fiat 500 TwinAir 0,9 85 cv

– BMW 320i 2,0 170 cv, 135i 3,0 306 cv

– Renault Mégane 3 1,4 TCE130, et Mégane 3 Coupé 2,0 TCE180

– Audi A1 1,2 TFSI 86 cv, A3 1,8 TFSI 160 cv, A1 1,4 TFSI 122 cv et A5 2,0 TFSI 211 cv

– Peugeot RCZ 1,6 THP 200 cv

– Mercedes E250 CGI

– Smart Fortwo 1l 84 cv

– Nissan Juke 1,6 190 cv

Il serait certes plus rigoureux d’avoir un échantillons plus élevés mais on peut tout de même dégager une tendance : plus la cylindrée est faible plus l’écart entre la conso réelle est la conso annoncée est important. La palme revient à la Fiat 500 TwinAir 85cv et son moteur bicylindre révolutionnaire avec un écart de plus de 50%… (6,28 l/100 km en moyenne par rapport aux 4,1 annoncés..) Mais c’est le moteur de l’année 2011 donc on ne dit rien 😉

Mais pourquoi cette tendance ?

– tout d’abord parce que les moteurs 2 et 3 cylindres poussent à rouler à des régimes moteurs plus élevés. Les voitures sont de plus en plus sous-motorisées, dès qu’on veut un peu de puissance, il ne suffit plus d’appuyer sur l’accélérateur mais de descendre une vitesse et là la conso explose.

– également puisqu’on atteint une limite inhérente aux moteurs essence : le phénomène du cliquetis. Nous en avons parlé dans un article précédent sur l’intérêt du SP98. Lorsque le moteur est très chargé (=pied à fond), l’essence a tendance à s’auto-inflammer. Pour éviter ce phénomène, il n’existe pas 50 solutions : on peut dégrader le moment où on allume le mélange (ce qu’on appelle l’avance à l’allumage) et on dégrade fortement le rendement et on augmente fortement la consommation.

– autre problème : tous ces petits moteurs sont équipés d’un turbocompresseur. Ce système utilise l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air à l’admission. Jusque là tout va bien. Sauf que lorsque le moteur est très chargé, les gaz d’échappement sont à une température très élevée (> 900°C) et le turbocompresseur n’aime pas trop. Une solution ? Un peu violente, certes, mais pratiquée : augmenter la richesse du mélange, c’est à dire injecter plus de carburant qu’il n’en faut pour diminuer la température.

Plus les moteurs sont petits, plus on se trouvera dans cette zone sensible (pleine charge) en fonctionnement normal.

Peu de chance qu’on trouve des moteurs plus petits que le Fiat Twinair dans la rue… Affaire à suivre !

Sources  des illustrations : wikipedia.fr , germancarfans.com, Fiat, menly.fr, autospeed.com

L’article Consommation annoncée VS consommation réelle : explications. est apparu en premier sur 2et4roues.

Nous allons essayer de répondre à ces questions dans la suite de l’article..

Que signifie le nombre 98 ?

Il s’agit de l’indice d’octane, et il caractérise la capacité d’un carburant à résister au cliquetis.

Qu’est ce que le cliquetis ?

Le cliquetis est un phénomène d’auto-inflammation qui a lieu dans la chambre de combustion d’un moteur essence. Ce phénomène intervient dans certaines conditions thermodynamiques (pression et température).

Le schéma ci-dessous montre l’évolution de la pression dans le cylindre lors d’une combustion. C’est la bougie qui initie la combustion. Le front de flamme se développe ensuite dans la chambre (zone bleue dans le schéma).

Problème, il est possible que la pression et la température en amont du front de flamme (donc dans la zone encore blanche) deviennent tellement élevées que l’essence s’auto-enflamme.

Ce n’est pas bon du tout car cette auto-inflammation peut provoquer de très fortes ondes de pression dans la chambre de combustion et peut jusqu’à entraîner la destruction du moteur si le cliquetis a lieu pendant longtemps.

Si on a bien tout compris, le cliquetis apparaît si l’essence a le temps de s’auto-inflammer avant que le front de flamme parcourt entièrement le mélange.

Pour lutter contre le cliquetis, plusieurs solutions donc : soit essayer de rentre le front de flamme le plus rapide possible, soit essayer de retarder au maximum le temps avant lequel l’essence va s’auto-inflammer (c’est ce qu’on appelle le délai d’auto-inflammation).

Les caractéristiques du carburant peuvent jouer un rôle dans l’évolution du délai d’auto-inflammation.

Comment calcule-t-on l’indice d’octane ?

Pour déterminer l’indice d’octane d’un carburant, on utilise une méthode qui peut sembler archaïque. En effet, à l’aide d’un moteur d’essai (appelé CFR pour Cooperative Fuel Research), on vient comparer sa capacité de résistance au cliquetis à celle d’un mélange de deux hydrocarbures de référence :

– le n-heptane dont l’indice d’octane est 0 (il s’auto-inflamme donc très facilement)

– l’isooctane dont l’indice d’octane est 100 (il s’auto-inflamme difficilement)

En gros,

– le SP95 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 95 % (en volume) d’isooctane et de 5% de n-heptane.

– le SP98 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 98 % (en volume) d’isooctane et de 2% de n-heptane.

Le cliquetis dans « la vie de tous les jours »

Vous l’avez sans doute compris, mais le cliquetis a lieu dans des conditions particulières. En généralisant, on peut dire que le cliquetis a principalement lieu pour les faibles régimes moteurs et les fortes charges (pied au plancher). Lors de la mise au point de la cartographie d’une voiture, on peut jouer sur l’avance à l’allumage, c’est à dire le moment auquel on vient activer la bougie d’allumage pour initier la combustion.

Si l’on regarde le graphique ci-dessous à droite, on a l’évolution de la pression cylindre en fonction de l’angle vilebrequin avec plusieurs avance.

Avec une avance de 15 (on dirait plutôt -15 car il s’agit d’un retard), on voit que le pic de pression a lieu longtemps après le point mort haut. On se doute bien que ce n’est pas le réglage optimal car le travail (intégrale de la courbe de pression en fonction de l’angle vilebrequin) n’est pas maximal.

Avec une avance de 5 (-5 sur le graphique), la pression et la température augmentent dans la chambre. Si l’on allume encore plus tôt, on risque de se retrouver dans des conditions « cliquetantes ».

C’est le cas avec une avance de  25 (-25 sur le graphique). Ici, une partie du carburant s’est auto-inflammé… Résultat : un pic de pression énorme et un gros risque pour le moteur si cette situation se reproduit souvent.

Pour revenir à nos moutons, lors de la mise au point de la voiture, on vient régler cette avance à l’allumage pour ne pas se retrouver dans un fonctionnement avec du cliquetis. Un système de détection de cliquetis équipe cependant les moteurs et permet de décaler automatiquement cette avance à l’allumage si il a lieu malgré tout.

Ce réglage est une véritable contrainte dans la mise au point du moteur puisqu’elle empêche d’exploiter au maximum le moteur et d’en tirer toutes ses performances.

L’indice d’octane et l’avance à l’allumage.

Vous l’avez bien compris : plus un carburant est résistant au cliquetis, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale. En parlant d’indice d’octane : plus l’indice d’octane est élevé, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale.

En voiture…

– Il ne faut pas oublier que l’indice d’octane minimal en France est 95 et que toute voiture vendue en France doit pouvoir être utilisée avec du SP95. Cependant, certaines voitures (sportives la plupart du temps) sont mises au point en utilisant du SP98. Si vous avez cette indication dans, vous ne pourrez accéder aux performances maximales de votre véhicule qu’en utilisant du SP98.

– Vais-je consommer moins avec du SP98 ? A première vue, non ! En effet, la quantité d’énergie contenue dans un litre de SP98 suit les mêmes normes que celles du SP95. On dégagera donc autant d’énergie en brûlant un litre de SP95 et un litre de SP98…

Attention donc à ce qu’on peut lire et entendre…

Toutefois, avec des vieux véhicules dont les chambres de combustion sont encrassées (par exemple), on peut se retrouver dans des cas où le moteur « cliquete facilement ». L’avance à l’allumage est souvent dégradée par le capteur de cliquetis et dès que l’on « tape un peu dedans », on se retrouve à une avance pas optimale, et en plus de dégrader les performances, on augmente la consommation.

Même remarque si vous roulez dans des conditions « extrêmes » (fortes chaleurs par exemple,…). Il est alors possible de se retrouver dans des conditions thermodynamiques en dehors des conditions normales d’utilisation et que l’on ait tendance à cliqueter. Ici, l’utilisation du SP98 pourra être justifiée.. Mais ce n’est que des cas rares.

En conclusion, le SP98 n’a d’intérêt que si votre voiture a été mise au point avec du SP98 et que vous souhaitez exploiter tout son couple et toute sa puissance 😉

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