Suspensions avant et arrière, même combat

D’un point de vue du vocabulaire, tout d’abord, il est intéressant de noter qu’on appelle la suspension avant une fourche, et la suspension arrière un amortisseur. En réalité, ces deux éléments ont exactement la même fonction, on devrait plutôt les appeler « suspension avant » et « suspension arrière », mais là n’est pas le problème.

Ils sont constitués de deux parties :

• le ressort qui peut être hélicoïdal ou à air (voir mon article sur le ressort de la fourche si vous ne l’avez pas déjà lu)
• l’amortisseur qui est à huile (voir mon article sur l’amortisseur de la fourche également)

La façon de mettre en oeuvre ces deux parties est évidemment différente dans le cas d’un amortisseur arrière. Dans la fourche, on a le ressort dans un fourreau, l’amortisseur dans l’autre. En plus, la fourche est relativement volumineuse, il y a de la place. L’amortisseur arrière est beaucoup plus contraint, pour des questions évidentes d’encombrement.

Je poursuis mon article, comme d’habitude, en m’appuyant sur mon matériel, en l’occurrence un amortisseur Fox DPX2.

De quoi est constitué un amortisseur Fox DPX2 ?

Comme d’habitude, un schéma vaut mieux qu’un long discours.

Des similarités avec une fourche…

•  en rouge : la chambre d’huile qui est une partie de l’amortisseur. On a dans cette chambre un piston, avec de l’huile de part et d’autre. On note également que l’huile a un cheminement complexe puisqu’elle peut passer à l’intérieur de l’axe, pour rejoindre la deuxième chambre au-dessus.
• en bleu : la chambre d’air positive qui est une partie du ressort. C’est la pression de cette chambre que vous ajustez quand vous gonflez votre amortisseur avec une pompe haute pression.
• en turquoise : la chambre d’air négative qui est une partie du ressort. Comme pour la fourche, cette chambre négative permet d’augmenter la sensibilité de la suspension sur les faibles débattements.
• en vert foncé : le spacer/token de chambre d’air positive. Là aussi, c’est exactement le même fonctionnement que pour la fourche, l’ajustement de ce spacer permet d’ajuster la résistance de la suspension lors des débattements importants.

Mais tout de même quelques différences, que ce soit sur le ressort ou l’amortisseur

• en vert clair : la possibilité d’installer un ou deux token(s) de chambre d’air négative. Ça permet d’ajuster la sensibilité de l’amortisseur en début et milieu de débattement. On en reparle un peu plus tard.
• la plus grosse différence : il s’agit de la chambre secondaire, la petite protubérance au-dessus. Pour l’amortisseur FIT4 de la fourche, on avait vu que l’huile qui était chassée par la présence de l’axe, était accueillie dans une membrane (ou vessie) qui se gonflait et se dégonflait, en fonction du débattement. Ici c’est pareil, lorsque l’amortisseur se comprime, l’axe principal vient prendre beaucoup de place dans la chambre d’huile. L’huile se déplace alors à travers cet axe, et arrive dans la chambre secondaire. Pas de membrane qui se décale ici, mais on a un système qui s’appelle IFP pour Internal Floating Piston. En fonction de la quantité d’huile qui se déplace dans la chambre secondaire, le piston se déplace plus ou moins. Derrière le piston de la chambre secondaire se trouve une chambre d’azote, en jaune sur le schéma. C’est cette chambre, un ressort pneumatique en fait, qui permet de faire revenir le piston en position quand l’huile retourne dans la chambre principale.

Entre la partie principale et la chambre secondaire se trouve le système de soupapes, sur lequel viennent agir les mollettes de réglage de compression et de détente basses vitesses.

Comment cet amortisseur Fox DPX2 fonctionne-t-il ?

Comme pour la fourche, on retrouve quatre possibilités de déplacement pour cet amortisseur :

Compression basse vitesse

L’huile part de la chambre principale en suivant les flèches blanches, et y revient par les flèches grises.

Sur un petit choc, la longueur de la suspension se réduit :

• pour le ressort : on a une augmentation de la pression d’air dans la chambre positive, et une diminution dans la chambre négative.
• pour l’amortisseur : dans le même temps, le piston se déplace dans la chambre d’huile. L’huile passe uniquement dans l’axe, passe à travers le système de réglage de la compression puis revient dans la chambre d’huile, de l’autre côté du piston, par l’autre cavité de l’axe. Comme l’axe a pris de la place dans la chambre d’huile, toute l’huile ne peut pas y revenir. Le volume d’huile augmente donc dans la chambre secondaire, le piston secondaire se déplace et la pression d’azote augmente.

Compression haute vitesse

L’huile part de la chambre principale en suivant les flèches blanches et jaunes, et y revient par les flèches grises.

Dans le cas d’un choc plus violent, on a le même comportement que pour une compression basse vitesse et en plus de ça pour la partie amortisseur, l’huile peut passer directement d’un côté à l’autre du piston via des clapets.

Rebond basse vitesse

L’huile part de la chambre principale en suivant les flèches grises et y revient par les flèches blanches.

On se trouve dans le cas où un choc léger est terminé, ou si on passe dans un petit trou :

• le ressort pneumatique pousse le piston à revenir à son état initial
• l’huile prend le chemin inverse à une compression basse vitesse, mais elle passe dans la zone rebond du système de réglage

Rebond haute vitesse

L’huile part de la chambre principale en suivant les flèches grises et jaunes et y revient par les flèches blanches.

On se trouve dans le cas où un gros choc est terminé, ou si on passe dans un gros trou : l’huile peut, en plus de la partie basse vitesse, passer d’un côté à l’autre du piston via des clapets.

Quels réglages disponibles sur un Fox DPX2 ?

L’amortisseur arrière DPX2 possède des réglages similaires à une fourche FIT4 du même constructeur.

Ajuster le ressort pneumatique

Faire varier la pression d’air

Comme pour la fourche, c’est le réglage n°1 à faire : il permet d’ajuster le sag selon la valeur recommandée par Fox et/ou le fabriquant du vélo. En l’occurrence pour le Fox DPX2 il faut avoir un sag compris entre 25 et 30% du débattement total. Ce point est très important car la pression d’air a un impact sur l’ensemble de la courbe de résistance du ressort pneumatique.

Ajuster le nombre de tokens / spacers dans la chambre d’air positive

L’amortisseur est monté d’origine avec un certain type de spacer (tout dépend de votre modèle de vélo et d’amortisseur). Il est possible d’augmenter ou de réduire le volume de ce spacer pour augmenter la résistance lors des débattements importants et pour éviter le talonnage.

Ajuster l’amortisseur : rebond et compression

Comme pour la fourche FIT4, le DPX2 permet de régler uniquement les caractéristiques « basses vitesses » du rebond et de la compression. En effet, le comportement « hautes vitesses » est géré par les clapets qui sont montés sur le piston principal. Avec le DPX2, il n’est donc pas possible d’agir sur cette caractéristique.

Les réglages « basses vitesses » se font par l’intermédiaire des leviers et mollettes bleue et rouge sont facilement accessibles sur l’amortisseur.

Régler le rebond

Le réglage du rebond se fait via la mollette rouge. Cette dernière permet de faire bouger le pointeau qui se trouve à l’intérieur du système et donc à augmenter ou réduire la capacité du flux d’huile dans ce passage.

Régler la compression

Deux possibilités pour effectuer le réglage de la compression :

• le levier permet de choisir entre 3 positions : open / medium / firm. Ces trois positions agissent uniquement sur la compression basse vitesse. Dans la position « open », l’huile passe par un circuit qui est régulé par un pointeau. En « medium », l’huile passe par un autre circuit avec un débit plus réduit. Pour finir, en « firm », l’huile ne peut passer que par un clapet qui ne s’ouvre qu’en cas de gros choc.
• la vis 6 pans qui se trouve au milieu du levier bleu permet d’ajuster le déplacement du pointeau et permet donc d’ajuster la compression basse vitesse en mode « open » uniquement.

On note que les réglages de compression sont un peu différents de ceux d’une fourche FIT4 :

• le mode « open » est identique, avec la vis de réglage fin
• le mode « medium » réduit la compression basse vitesse pour l’amortisseur. Pour la fourche, il le supprime totalement et ne laisse fonctionner que la compression haute vitesse
• le mode « firm » ne laisse quasiment que la compression haute vitesse pour l’amortisseur. Pour la fourche, il bloque presque tout, ne laissant la possibilité à l’huile de circuler qu’en cas de choc vraiment fort.

Sur le Fox DPX2, on n’a donc pas de vrai réglage de blocage de l’amortisseur comme sur la fourche. Ceux qui le possède le savent, on peut facilement rouler dans des trous ou bosses en oubliant de repasser le mode sur « medium » ou « open » et sans s’en rendre compte immédiatement. Je ne dis cependant pas que le réglage « firm » est inutile, au contraire : comme la compression basse vitesse est quasiment nulle, ça évite d’avoir des mouvements de pompage lors des montées. Mais ce n’est pas un blocage total.

Un amortisseur progressif, sur une géométrie progressive ?

Côté ressort pneumatique

C’est là un des points les plus importants de cette problématique. On a pu voir dans l’article dédié à ce point que le Jeffsy a une géométrique progressive.

Avec une telle géométrie, un choc d’une certaine force entraînera un effort plus important sur l’amortisseur en début de course qu’en fin de course. Or, un ressort pneumatique a déjà cette caractéristique : il est facile à comprimer en début de course et difficile en fin de course.

On cumule en fait deux fois la même caractéristique en ayant une géométrie progressive et un ressort à air : on se retrouve donc avec un système qui est très facile à comprimer en début de course et extrêmement difficile en fin de course.

D’ailleurs, il est « drôle » (tout est relatif) de voir que Fox, pour le DPX2, propose des spacers de volume négatif. Si vous vous souvenez bien, dans un ressort à air, le volume négatif permet d’augmenter la sensibilité sur les débuts de course et de se rapprocher de la sensibilité d’un ressort. Le fait de mettre des spacers de volume négatif va totalement à l’encontre de ça, puisqu’il diminue ce volume négatif.

Donc d’un côté, on l’augmente en augmentant le volume de la chambre, d’un autre on met des spacers à l’intérieur. Je n’ai pas réussi à avoir l’information confirmée à 100% mais je pense que Fox met des spacers à l’intérieur des amortisseurs montés sur des vélos dont la géométrie est très progressive car la sensibilité en début de course serait trop importante dans ce cas.

 Côté amortisseur

Même remarque côté amortissement. Avec une géométrie progressive, un déplacement de la roue d’une certaine vitesse à la suite d’un choc, va entraîner un déplacement de l’amortisseur à une vitesse plus lente en début de course que s’il a lieu en fin de course. Par le biais de l’amortisseur, on va donc encore une fois renforcer le caractère progressif car le fonctionnement en hautes vitesses de l’amortisseur offre une résistance accrue, par rapport à un fonctionnement en basse vitesse.

Conclusion

Pas de surprise par rapport à ce qu’on avait déjà vu précédemment sur le fonctionnement de la fourche. Même si la suspension arrière est nettement plus compacte, on retrouve la même philosophie.

On tombe cependant face à un problème important : l’adaptation de la suspension à la géométrie du vélo. On se rend compte ici de la difficulté de trouver le système 100% adapté au vélo, et à l’utilisateur. En fait, pour un vélo qui n’est pas 100% sur mesure, il est impossible de trouver un amortisseur qui conviendra à tous les utilisateurs (qui ont un poids différent) et à tous les terrains. Sur le DPX2 en version Factory par exemple, il existe :

• 3 systèmes de soupape (réglage de la compression et de la détente basses vitesses)
• 6 possibilités de token dans la chambre positive
• 3 possibilités de token dans la chambre négative
• 14 possibilités de clapets pour le rebond haute vitesse
• 4 possibilités de clapets pour la compression haute vitesse

Tous les détails sont ici si ça vous intéresse. Il existe donc 3000 possibilités différentes de montage pour un Fox DPX2 Factory, sans parler des réglages ! On comprend le casse-tête pour trouver le système et le réglage parfaits.

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