Rappel utile à la suite 

Comme on l’a vu précédemment un cycle moteur (admission – compression – combustion/détente – échappement) se déroule sur deux tours vilebrequin, soit 720°. Pour que le couple moteur soit régulier, il faut que les combustions soient espacées d’une même durée.

On a donc, pour un moteur :
– 3 cylindres  : une combustion tous les 720/3= 240°
– 4 cylindres : une combustion tous les 720/4= 180°
– 8 cylindres : une combustion tous les 720/8= 90°

Différentes géométries de vilebrequin

• les vilebrequins dits à plat : les manetons se trouvent dans un même plan

Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin à plat

• les vilebrequins dits en croix

Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin en croix

Une question d’équilibrage

Un moteur, par le mouvement de ses parties mobiles, entraîne des efforts et des couples qu’il est nécessaire d’équilibrer, pour la fiabilité du moteur et le confort.

On équilibre un moteur en 2 phases :

– les masses rotatives (manetons du vilebrequin)

– les masses alternatives (pistons + bielles)

Les efforts et les couples à équilibrer sont résumés sur le schéma ci-dessous :

Quelle différence entre l’équilibrage des V8 avec un vilebrequin à plat et en croix ?

Un V8 avec un vilebrequin à plat présente un effort de pilon d’ordre 2 (c’est à dire qu’il varie deux fois par tour de vilebrequin). Cet effort ne peut pas être équilibré en agissant uniquement sur le vilebrequin.

Le déséquilibre d’un V8 avec un vilebrequin à plat entraîne obligatoirement des vibrations qu’il est important de prendre en compte lors de la conception, et qui peuvent être dommageables au moteur ou au véhicule.

Un V8 avec un vilebrequin en croix est quant à lui bien équilibré.

Quel intérêt d’opter pour un vilebrequin à plat alors ?

L’avantage d’un V8 avec un vilebrequin à plat est d’avoir une masse plus faible. Le V8 avec un vilebrequin en croix est certes bien équilibré, mais nécessite pour cela l’intégration de gros contre-poids. Qui dit masse plus faible dit inertie moins élevée. Les V8 avec un vilebrequin à plat sont donc plus enclins à prendre des tours et les changements de régime se font plus rapidement.

L’allumage

L’allumage dans le cas d’un vilebrequin à plat

On a vu précédemment que pour un V8, on doit avoir une combustion tous les 90°.  L’animation au dessus et le schéma ci-dessous permettent de comprendre la chose : en tout, il y a 8 façons d’organiser l’ordre d’allumage tout en alternant entre les deux bancs de quatre cylindres : G – D – G – D – G – D – G – D

L’allumage dans le cas d’un vilebrequin en croix

Ce n’est ici pas la même : la géométrie du vilebrequin ne permet pas d’avoir des allumages qui alternent entre les deux banc de quatre cylindres. Jetez un oeil au schéma ci-dessous :

Comme on veut un allumage tous les 90°, on n’a pas le choix, on doit au minimum allumer à la suite des cylindres qui se trouvent sur le même banc de 4 cylindres et ceci pour chaque banc.

Si je reprends les 4 ordres d’allumages possibles pour le vilebrequin en croix ci-dessus (ceux en rouge ont 4 cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres dont on n’y pense même pas) on a donc :

1ère possibilité : G – D – D – G – D – G – G – D

2ème possibilité : G – D – G – G – D – G – D- D

3ème possibilité : G– D – G – D – D – G – D – G

4ème possibilité : G – G – D – G – D – D– G – D

avec en vert les cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres.

Influence de l’ordre d’allumage sur la pression d’échappement (et donc la sonorité du V8)

Une étude a été menée avec un logiciel de simulation dans le but de comparer les fonctionnements d’un V8 avec un vilebrequin à plat avec celui d’un V8 avec un vilebrequin en croix.

Les ordres d’allumage sont les suivants :

– vilebrequin à plat : 1 – 4 – 5 – 2 – 7 – 6 – 3 – 8

– vilebrequin en croix : 1 – 8 – 4 – 3 – 6 – 5 – 7 – 2

Les graphiques ci-dessous donnent l’évolution de la pression d’échappement pour chaque banc et chaque moteur.

Quelle analyse pour le vilebrequin à plat ?

Pour chaque banc, les pulsations de pression ont la même amplitude (environ 1,25 bar) et sont déphasées de 180°. Le fonctionnement d’un banc de 4 cylindres correspond vraiment au fonctionnement d’un moteur 4 cylindres « traditionnel » (avec allumage 1 – 3 – 4 -2). Entre les deux bancs, le signal de pression est déphasé de 90°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé rouge. Elle est constante (environ 1,15 bar).

Et c’est différent pour le vilebrequin en croix ?

Comme on peut s’en douter : oui.

Les pulsations de pression n’ont pas la même amplitude (entre 1,2 et 1,3 bar) et sont déphasées de 90° ou 180°, en fonction du moment où on se trouve dans le cycle. En effet,  lorsque deux cylindres sont allumés l’un à la suite de l’autre sur un même banc, la pression d’échappement du deuxième cylindre « s’ajoute » à celle du premier. Entre les deux bancs le signal de pression est déphasé de 360°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé bleu. Elle n’est pas constante et oscille entre 1,075 et 1,225 bar.

Ca explique donc un bruit différent ?

Oui, ce sont ces variations d’amplitude de pression d’échappement qui font qu’un V8 avec un vilebrequin en croix à une sonorité si particulière et irrégulière. Ce n’est pas un allumage décalé, contrairement à ce qu’on peut souvent entendre.

Le V8 avec un vilebrequin à plat a quant à lui une sonorité parfaitement régulière et qui pourrait être comparée à celle de deux moteurs 4 cylindres qui fonctionnent en décalé.

On comprend donc d’après la sonorité de la Mercedes-Benz C63 AMG qu’elle est équipée d’un V8 avec un vilebrequin en croix :

et la Ferrari 458 Italia d’un vilebrequin à plat :

Le vilebrequin en croix a également un impact sur le remplissage en air

Dans ce type de moteur, ces cylindres qui sont allumés à la suite sur un même banc n’ont pas pour seule conséquence de générer une sonorité particulière. Cela a également un impact sur le remplissage en air du moteur.

Dans le cas d’un cylindre « propre »

Vous avez ci-dessous trois graphes qui représentent, pour un cylindre, les lois de levées de soupape (admission en bleu et échappement en rouge), l’évolution des différentes pression (admission, cylindre et échappement) et les débits de gaz.

Lorsque la phase d’échappement a lieu, on a bien un débit d’échappement positif qui permet d’évacuer les gaz brûlés présents dans le cylindre vers l’échappement. A la fin de la phase d’échappement, la soupape d’admission commence à s’ouvrir : c’est ce qu’on appelle la phase de croisement. A cet instant, la pression d’admission est supérieure à la pression d’échappement : l’air permet donc d’évacuer les gaz brûlés restant dans la chambre. Cette opération est bénéfique puisque plus on évacue les gaz brûlés, plus on pourra enfermer d’air donc plus on pourra brûler de carburant donc plus on pourra générer de couple.

Dans le cas d’un cylindre perturbé

Prenons maintenant comme exemple un autre cylindre (par exemple le cylindre 5 dont l’allumage a lieu juste avant celui du cylindre 7). Si l’on regarde le débit à l’échappement on note qu’il est positif au début de l’ouverture de la soupape. Il devient ensuite négatif, ce qui veut dire que des gaz qui étaient dans l’échappement reviennent dans le cylindre. C’est l’ouverture de la soupape d’échappement du cylindre 7 qui génère ce pic négatif. Ce n’est pas tout puisque pendant la phase de croisement, on note que le débit d’admission est négatif. Une partie des gaz d’échappement remontent dans l’admission et seront réadmis dans le cylindre une fois que la soupape d’échappement sera fermée. C’est mauvais pour le remplissage en air.

Un impact sur le rendement volumétrique

Les courbes ci-dessous montrent l’évolution du rendement volumétrique en fonction du régime moteur pour les différents cylindres. Ne faites pas attention à la numérotation des cylindres, l’intérêt ici est juste de constater l’écart. Le rendement volumétrique correspond au rapport entre la masse d’air enfermée dans le cylindre sur la masse d’air qui peut théoriquement être enfermée. S’il est égal à 0, ça veut dire qu’on n’a pas enfermé d’air. S’il est égal à 1, ça veut dire qu’on a enfermé le maximum dans les conditions atmosphériques. Il peut être supérieur à 1 lorsqu’on utilise de la suralimentation.

On note qu’à certains régimes, on a des écarts allant jusqu’à 0,15 : c’est une perte de couple mais aussi une source d’acyclisme.

Il existe évidemment des parades à ce phénomène, mais c’est un autre article à part entière.

Le V8 avec un vilebrequin à plat ne rencontre pas les mêmes problèmes puisque que les allumages ont lieu successivement sur chaque banc. Il n’y a donc pas de risque de perturbation d’un cylindre par un autre.

Le bilan

C’est le vilebrequin en croix qui engendre la sonorité si particulière de certains V8.

Le résumé des avantages/inconvénients des deux solutions ci-dessous :

• V8 avec vilebrequin en croix

– pas de vibration

– un vilebrequin plus lourd qui limitera les régimes et le temps de réponse du moteur

– une sonorité irrégulière

– un remplissage en air perturbé (si on ne mène pas un travail particulier sur l’échappement)

Les V8 équipés de vilebrequin à croix sont les plus répandus. Ils proposent un excellent confort d’utilisation et peuvent être associés à de fortes cylindrées de par leur absence de vibration.

• V8 avec vilebrequin à plat

– des vibrations à gérer (l’utilisation de deux arbres d’équilibrages est possible mais annule le point positif suivant).

– un vilebrequin léger qui autorise donc des régimes élevés et des variations de régimes rapides (peu d’inertie)

– une sonorité « propre » et « régulière »

– un remplissage en air des cylindres optimal

Les V8 équipés d’un vilebrequin à plat sont de par leur nature « vibrante » quant à eux réservés aux véhicules de compétition ou à des marchés de niche.

Si, comme moi, vous aimez les sonorités des moteurs, V8 ou autre, j’en ai analysé différentes dans un article que vous trouverez ici.

Alors, d’après la sonorité, quelle voiture a un V8 avec un vilebrequin à croix ou à plat ci-dessous ?

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Crédits images et animations :

– animations des moteurs en 3D : http://asthalis.free.fr/crea_moteurs3d_video.html

– images des ordres d’allumage sur les deux types de moteur : http://craig.backfire.ca/pages/autos/v8-engines#second

– résultats de calcul – comparaison des deux moteurs : http://www.gtisoft.com/upload/FEV_V8-Breathing.pdf

– image de une : www.seriouswheels.com

L’article Pourquoi les V8 peuvent-ils avoir des sonorités différentes ? est apparu en premier sur 2et4roues.

Nous allons essayer de répondre à ces questions dans la suite de l’article..

Que signifie le nombre 98 ?

Il s’agit de l’indice d’octane, et il caractérise la capacité d’un carburant à résister au cliquetis.

Qu’est ce que le cliquetis ?

Le cliquetis est un phénomène d’auto-inflammation qui a lieu dans la chambre de combustion d’un moteur essence. Ce phénomène intervient dans certaines conditions thermodynamiques (pression et température).

Le schéma ci-dessous montre l’évolution de la pression dans le cylindre lors d’une combustion. C’est la bougie qui initie la combustion. Le front de flamme se développe ensuite dans la chambre (zone bleue dans le schéma).

Problème, il est possible que la pression et la température en amont du front de flamme (donc dans la zone encore blanche) deviennent tellement élevées que l’essence s’auto-enflamme.

Ce n’est pas bon du tout car cette auto-inflammation peut provoquer de très fortes ondes de pression dans la chambre de combustion et peut jusqu’à entraîner la destruction du moteur si le cliquetis a lieu pendant longtemps.

Si on a bien tout compris, le cliquetis apparaît si l’essence a le temps de s’auto-inflammer avant que le front de flamme parcourt entièrement le mélange.

Pour lutter contre le cliquetis, plusieurs solutions donc : soit essayer de rentre le front de flamme le plus rapide possible, soit essayer de retarder au maximum le temps avant lequel l’essence va s’auto-inflammer (c’est ce qu’on appelle le délai d’auto-inflammation).

Les caractéristiques du carburant peuvent jouer un rôle dans l’évolution du délai d’auto-inflammation.

Comment calcule-t-on l’indice d’octane ?

Pour déterminer l’indice d’octane d’un carburant, on utilise une méthode qui peut sembler archaïque. En effet, à l’aide d’un moteur d’essai (appelé CFR pour Cooperative Fuel Research), on vient comparer sa capacité de résistance au cliquetis à celle d’un mélange de deux hydrocarbures de référence :

– le n-heptane dont l’indice d’octane est 0 (il s’auto-inflamme donc très facilement)

– l’isooctane dont l’indice d’octane est 100 (il s’auto-inflamme difficilement)

En gros,

– le SP95 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 95 % (en volume) d’isooctane et de 5% de n-heptane.

– le SP98 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 98 % (en volume) d’isooctane et de 2% de n-heptane.

Le cliquetis dans « la vie de tous les jours »

Vous l’avez sans doute compris, mais le cliquetis a lieu dans des conditions particulières. En généralisant, on peut dire que le cliquetis a principalement lieu pour les faibles régimes moteurs et les fortes charges (pied au plancher). Lors de la mise au point de la cartographie d’une voiture, on peut jouer sur l’avance à l’allumage, c’est à dire le moment auquel on vient activer la bougie d’allumage pour initier la combustion.

Si l’on regarde le graphique ci-dessous à droite, on a l’évolution de la pression cylindre en fonction de l’angle vilebrequin avec plusieurs avance.

Avec une avance de 15 (on dirait plutôt -15 car il s’agit d’un retard), on voit que le pic de pression a lieu longtemps après le point mort haut. On se doute bien que ce n’est pas le réglage optimal car le travail (intégrale de la courbe de pression en fonction de l’angle vilebrequin) n’est pas maximal.

Avec une avance de 5 (-5 sur le graphique), la pression et la température augmentent dans la chambre. Si l’on allume encore plus tôt, on risque de se retrouver dans des conditions « cliquetantes ».

C’est le cas avec une avance de  25 (-25 sur le graphique). Ici, une partie du carburant s’est auto-inflammé… Résultat : un pic de pression énorme et un gros risque pour le moteur si cette situation se reproduit souvent.

Pour revenir à nos moutons, lors de la mise au point de la voiture, on vient régler cette avance à l’allumage pour ne pas se retrouver dans un fonctionnement avec du cliquetis. Un système de détection de cliquetis équipe cependant les moteurs et permet de décaler automatiquement cette avance à l’allumage si il a lieu malgré tout.

Ce réglage est une véritable contrainte dans la mise au point du moteur puisqu’elle empêche d’exploiter au maximum le moteur et d’en tirer toutes ses performances.

L’indice d’octane et l’avance à l’allumage.

Vous l’avez bien compris : plus un carburant est résistant au cliquetis, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale. En parlant d’indice d’octane : plus l’indice d’octane est élevé, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale.

En voiture…

– Il ne faut pas oublier que l’indice d’octane minimal en France est 95 et que toute voiture vendue en France doit pouvoir être utilisée avec du SP95. Cependant, certaines voitures (sportives la plupart du temps) sont mises au point en utilisant du SP98. Si vous avez cette indication dans, vous ne pourrez accéder aux performances maximales de votre véhicule qu’en utilisant du SP98.

– Vais-je consommer moins avec du SP98 ? A première vue, non ! En effet, la quantité d’énergie contenue dans un litre de SP98 suit les mêmes normes que celles du SP95. On dégagera donc autant d’énergie en brûlant un litre de SP95 et un litre de SP98…

Attention donc à ce qu’on peut lire et entendre…

Toutefois, avec des vieux véhicules dont les chambres de combustion sont encrassées (par exemple), on peut se retrouver dans des cas où le moteur « cliquete facilement ». L’avance à l’allumage est souvent dégradée par le capteur de cliquetis et dès que l’on « tape un peu dedans », on se retrouve à une avance pas optimale, et en plus de dégrader les performances, on augmente la consommation.

Même remarque si vous roulez dans des conditions « extrêmes » (fortes chaleurs par exemple,…). Il est alors possible de se retrouver dans des conditions thermodynamiques en dehors des conditions normales d’utilisation et que l’on ait tendance à cliqueter. Ici, l’utilisation du SP98 pourra être justifiée.. Mais ce n’est que des cas rares.

En conclusion, le SP98 n’a d’intérêt que si votre voiture a été mise au point avec du SP98 et que vous souhaitez exploiter tout son couple et toute sa puissance 😉

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