Rappel utile à la suite 

Comme on l’a vu précédemment un cycle moteur (admission – compression – combustion/détente – échappement) se déroule sur deux tours vilebrequin, soit 720°. Pour que le couple moteur soit régulier, il faut que les combustions soient espacées d’une même durée.

On a donc, pour un moteur :
– 3 cylindres  : une combustion tous les 720/3= 240°
– 4 cylindres : une combustion tous les 720/4= 180°
– 8 cylindres : une combustion tous les 720/8= 90°

Différentes géométries de vilebrequin

• les vilebrequins dits à plat : les manetons se trouvent dans un même plan

Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin à plat

• les vilebrequins dits en croix

Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin en croix

Une question d’équilibrage

Un moteur, par le mouvement de ses parties mobiles, entraîne des efforts et des couples qu’il est nécessaire d’équilibrer, pour la fiabilité du moteur et le confort.

On équilibre un moteur en 2 phases :

– les masses rotatives (manetons du vilebrequin)

– les masses alternatives (pistons + bielles)

Les efforts et les couples à équilibrer sont résumés sur le schéma ci-dessous :

Quelle différence entre l’équilibrage des V8 avec un vilebrequin à plat et en croix ?

Un V8 avec un vilebrequin à plat présente un effort de pilon d’ordre 2 (c’est à dire qu’il varie deux fois par tour de vilebrequin). Cet effort ne peut pas être équilibré en agissant uniquement sur le vilebrequin.

Le déséquilibre d’un V8 avec un vilebrequin à plat entraîne obligatoirement des vibrations qu’il est important de prendre en compte lors de la conception, et qui peuvent être dommageables au moteur ou au véhicule.

Un V8 avec un vilebrequin en croix est quant à lui bien équilibré.

Quel intérêt d’opter pour un vilebrequin à plat alors ?

L’avantage d’un V8 avec un vilebrequin à plat est d’avoir une masse plus faible. Le V8 avec un vilebrequin en croix est certes bien équilibré, mais nécessite pour cela l’intégration de gros contre-poids. Qui dit masse plus faible dit inertie moins élevée. Les V8 avec un vilebrequin à plat sont donc plus enclins à prendre des tours et les changements de régime se font plus rapidement.

L’allumage

L’allumage dans le cas d’un vilebrequin à plat

On a vu précédemment que pour un V8, on doit avoir une combustion tous les 90°.  L’animation au dessus et le schéma ci-dessous permettent de comprendre la chose : en tout, il y a 8 façons d’organiser l’ordre d’allumage tout en alternant entre les deux bancs de quatre cylindres : G – D – G – D – G – D – G – D

L’allumage dans le cas d’un vilebrequin en croix

Ce n’est ici pas la même : la géométrie du vilebrequin ne permet pas d’avoir des allumages qui alternent entre les deux banc de quatre cylindres. Jetez un oeil au schéma ci-dessous :

Comme on veut un allumage tous les 90°, on n’a pas le choix, on doit au minimum allumer à la suite des cylindres qui se trouvent sur le même banc de 4 cylindres et ceci pour chaque banc.

Si je reprends les 4 ordres d’allumages possibles pour le vilebrequin en croix ci-dessus (ceux en rouge ont 4 cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres dont on n’y pense même pas) on a donc :

1ère possibilité : G – D – D – G – D – G – G – D

2ème possibilité : G – D – G – G – D – G – D- D

3ème possibilité : G– D – G – D – D – G – D – G

4ème possibilité : G – G – D – G – D – D– G – D

avec en vert les cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres.

Influence de l’ordre d’allumage sur la pression d’échappement (et donc la sonorité du V8)

Une étude a été menée avec un logiciel de simulation dans le but de comparer les fonctionnements d’un V8 avec un vilebrequin à plat avec celui d’un V8 avec un vilebrequin en croix.

Les ordres d’allumage sont les suivants :

– vilebrequin à plat : 1 – 4 – 5 – 2 – 7 – 6 – 3 – 8

– vilebrequin en croix : 1 – 8 – 4 – 3 – 6 – 5 – 7 – 2

Les graphiques ci-dessous donnent l’évolution de la pression d’échappement pour chaque banc et chaque moteur.

Quelle analyse pour le vilebrequin à plat ?

Pour chaque banc, les pulsations de pression ont la même amplitude (environ 1,25 bar) et sont déphasées de 180°. Le fonctionnement d’un banc de 4 cylindres correspond vraiment au fonctionnement d’un moteur 4 cylindres « traditionnel » (avec allumage 1 – 3 – 4 -2). Entre les deux bancs, le signal de pression est déphasé de 90°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé rouge. Elle est constante (environ 1,15 bar).

Et c’est différent pour le vilebrequin en croix ?

Comme on peut s’en douter : oui.

Les pulsations de pression n’ont pas la même amplitude (entre 1,2 et 1,3 bar) et sont déphasées de 90° ou 180°, en fonction du moment où on se trouve dans le cycle. En effet,  lorsque deux cylindres sont allumés l’un à la suite de l’autre sur un même banc, la pression d’échappement du deuxième cylindre « s’ajoute » à celle du premier. Entre les deux bancs le signal de pression est déphasé de 360°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé bleu. Elle n’est pas constante et oscille entre 1,075 et 1,225 bar.

Ca explique donc un bruit différent ?

Oui, ce sont ces variations d’amplitude de pression d’échappement qui font qu’un V8 avec un vilebrequin en croix à une sonorité si particulière et irrégulière. Ce n’est pas un allumage décalé, contrairement à ce qu’on peut souvent entendre.

Le V8 avec un vilebrequin à plat a quant à lui une sonorité parfaitement régulière et qui pourrait être comparée à celle de deux moteurs 4 cylindres qui fonctionnent en décalé.

On comprend donc d’après la sonorité de la Mercedes-Benz C63 AMG qu’elle est équipée d’un V8 avec un vilebrequin en croix :

et la Ferrari 458 Italia d’un vilebrequin à plat :

Le vilebrequin en croix a également un impact sur le remplissage en air

Dans ce type de moteur, ces cylindres qui sont allumés à la suite sur un même banc n’ont pas pour seule conséquence de générer une sonorité particulière. Cela a également un impact sur le remplissage en air du moteur.

Dans le cas d’un cylindre « propre »

Vous avez ci-dessous trois graphes qui représentent, pour un cylindre, les lois de levées de soupape (admission en bleu et échappement en rouge), l’évolution des différentes pression (admission, cylindre et échappement) et les débits de gaz.

Lorsque la phase d’échappement a lieu, on a bien un débit d’échappement positif qui permet d’évacuer les gaz brûlés présents dans le cylindre vers l’échappement. A la fin de la phase d’échappement, la soupape d’admission commence à s’ouvrir : c’est ce qu’on appelle la phase de croisement. A cet instant, la pression d’admission est supérieure à la pression d’échappement : l’air permet donc d’évacuer les gaz brûlés restant dans la chambre. Cette opération est bénéfique puisque plus on évacue les gaz brûlés, plus on pourra enfermer d’air donc plus on pourra brûler de carburant donc plus on pourra générer de couple.

Dans le cas d’un cylindre perturbé

Prenons maintenant comme exemple un autre cylindre (par exemple le cylindre 5 dont l’allumage a lieu juste avant celui du cylindre 7). Si l’on regarde le débit à l’échappement on note qu’il est positif au début de l’ouverture de la soupape. Il devient ensuite négatif, ce qui veut dire que des gaz qui étaient dans l’échappement reviennent dans le cylindre. C’est l’ouverture de la soupape d’échappement du cylindre 7 qui génère ce pic négatif. Ce n’est pas tout puisque pendant la phase de croisement, on note que le débit d’admission est négatif. Une partie des gaz d’échappement remontent dans l’admission et seront réadmis dans le cylindre une fois que la soupape d’échappement sera fermée. C’est mauvais pour le remplissage en air.

Un impact sur le rendement volumétrique

Les courbes ci-dessous montrent l’évolution du rendement volumétrique en fonction du régime moteur pour les différents cylindres. Ne faites pas attention à la numérotation des cylindres, l’intérêt ici est juste de constater l’écart. Le rendement volumétrique correspond au rapport entre la masse d’air enfermée dans le cylindre sur la masse d’air qui peut théoriquement être enfermée. S’il est égal à 0, ça veut dire qu’on n’a pas enfermé d’air. S’il est égal à 1, ça veut dire qu’on a enfermé le maximum dans les conditions atmosphériques. Il peut être supérieur à 1 lorsqu’on utilise de la suralimentation.

On note qu’à certains régimes, on a des écarts allant jusqu’à 0,15 : c’est une perte de couple mais aussi une source d’acyclisme.

Il existe évidemment des parades à ce phénomène, mais c’est un autre article à part entière.

Le V8 avec un vilebrequin à plat ne rencontre pas les mêmes problèmes puisque que les allumages ont lieu successivement sur chaque banc. Il n’y a donc pas de risque de perturbation d’un cylindre par un autre.

Le bilan

C’est le vilebrequin en croix qui engendre la sonorité si particulière de certains V8.

Le résumé des avantages/inconvénients des deux solutions ci-dessous :

• V8 avec vilebrequin en croix

– pas de vibration

– un vilebrequin plus lourd qui limitera les régimes et le temps de réponse du moteur

– une sonorité irrégulière

– un remplissage en air perturbé (si on ne mène pas un travail particulier sur l’échappement)

Les V8 équipés de vilebrequin à croix sont les plus répandus. Ils proposent un excellent confort d’utilisation et peuvent être associés à de fortes cylindrées de par leur absence de vibration.

• V8 avec vilebrequin à plat

– des vibrations à gérer (l’utilisation de deux arbres d’équilibrages est possible mais annule le point positif suivant).

– un vilebrequin léger qui autorise donc des régimes élevés et des variations de régimes rapides (peu d’inertie)

– une sonorité « propre » et « régulière »

– un remplissage en air des cylindres optimal

Les V8 équipés d’un vilebrequin à plat sont de par leur nature « vibrante » quant à eux réservés aux véhicules de compétition ou à des marchés de niche.

Si, comme moi, vous aimez les sonorités des moteurs, V8 ou autre, j’en ai analysé différentes dans un article que vous trouverez ici.

Alors, d’après la sonorité, quelle voiture a un V8 avec un vilebrequin à croix ou à plat ci-dessous ?

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Crédits images et animations :

– animations des moteurs en 3D : http://asthalis.free.fr/crea_moteurs3d_video.html

– images des ordres d’allumage sur les deux types de moteur : http://craig.backfire.ca/pages/autos/v8-engines#second

– résultats de calcul – comparaison des deux moteurs : http://www.gtisoft.com/upload/FEV_V8-Breathing.pdf

– image de une : www.seriouswheels.com

L’article Pourquoi les V8 peuvent-ils avoir des sonorités différentes ? est apparu en premier sur 2et4roues.

Si vous souhaitez, vous trouverez quelques informations de base sur la suralimentation et les turbo-compresseurs ici.

Un turbo twin-scroll ça ressemble à quoi ?

A gauche un turbocompresseur twin-scroll / A droite son collecteur associé

Pour résumer rapidement le fonctionnement d’un turbo-compresseur : on vient détendre (baisse de pression et de température) les gaz brûlés issus de la combustion dans une turbine. Le fait de détendre ces gaz permet de faire tourner la turbine. Le compresseur est entraîné par l’axe de la turbine et comprime l’air frais. Souvent associé à un échangeur (appelé intercooler) qui permet de réduire la température de l’air comprimé, le turbo-compresseur permet d’augmenter la masse volumique de l’air, c’est à dire la masse d’air qui est enfermée dans la chambre de combustion lors de la phase d’admission. Plus on a une masse d’air importante enfermée, plus on peut brûler de carburant donc plus on peut faire de couple.

Bon, ça c’est pour le fonctionnement basique d’un turbo-compresseur.

Regardons maintenant du côté de l’échappement d’un moteur. L’ordre d’allumage le plus courant pour un moteur 4 cylindres en ligne est 1-3-4-2. C’est à dire que la combustion a lieu dans le cylindre 1, puis dans le 3, puis dans le 4 et pour finir dans le 2.

On garde en tête les 4 temps du cycle moteur : admission – compression – combustion/détente – échappement. Ces 4 temps se déroulent en 2 tours (720°) du vilebrequin : 1/2 tour pour chaque temps.

Dans la réalité, l’organisation est un peu plus complexe que ça. Pour décrire les lois admission et échappement on peut utiliser un diagramme de distribution comme celui-ci (c’est un exemple) :

On tourne dans le sens des aiguilles d’une montre (ne pas suivre la flèche « sens de rotation ») et on remarque donc que :

– la soupape d’admission s’ouvre avant le point mort haut (PMH) : c’est l’avance à l’ouverture admission (AOA)

– la soupape d’admission se ferme après le point mort bas (PMB) : c’est le retard à la fermeture admission (RFA)

– la soupape d’échappement s’ouvre avant le PMB : c’est l’AOE

– la soupape d’échappement se ferme après le PMH : c’est le RFE

Je ne détaille pas ici le rôle des AOA, RFA, AOE et RFE : considérons juste qu’ils sont présents pour optimiser le remplissage et la vidange des cylindres.

Ce qui nous intéresse le plus est l’AOE et le RFE : les soupapes d’échappement s’ouvrent donc plus tôt que la théorie et se ferment également plus tard.

Si l’on considère ces modifications et que l’on reprend le graphique représentant les différents temps moteur pour les 4 cylindres, quelques problèmes commencent à se poser :

– la soupape d’échappement du cylindre 2 est encore ouverte (RFE) alors que la soupape d’échappement du cylindre 1 s’ouvre (AOE)

– la soupape d’échappement du cylindre 1 est encore ouverte (RFE) alors que la soupape d’échappement du cylindre 3 s’ouvre (AOE)

– la soupape d’échappement du cylindre 3 est encore ouverte (RFE) alors que la soupape d’échappement du cylindre 4 s’ouvre (AOE)

– la soupape d’échappement du cylindre 4 est encore ouverte (RFE) alors que la soupape d’échappement du cylindre 2 s’ouvre (AOE)

On a donc les interactions suivantes :

– le cylindre 1 avec le 2 et le 3

– le cylindre 2 avec le 1 et le 4

– le cylindre 3 avec le 1 et le 4

– le cylindre 4 avec le 2 et le 3

On comprend donc que pour éviter toute interaction entre les différents cylindres, on peut séparer les cylindres et les grouper de la façon suivante :

– le cylindre 1 avec le 4

– le cylindre 2 avec le 3

C’est exactement ce qu’on fait lorsqu’on utilise un twin-scroll. On récupère les gaz d’échappement des cylindres 1 et 4 dans une partie du collecteur et ceux des cylindres 2 et 3 dans une autre. Comme sur le schéma ci-dessous :

Mais qu’est ce qui se passe quand on ne sépare pas les cylindres et que les interactions ont lieu ?

La phase d’échappement a, comme son nom l’indique, pour objectif de vider le cylindre des gaz brûlés issus de la combustion. Cet échappement, ou vidange, ne se fait pas aussi facilement qu’on pourrait le croire. On essaye de profiter d’une pression encore légèrement élevée pour « expulser » les gaz d’échappement en dehors de la chambre (lors de l’ouverture à l’AOE) et on essaye d’utiliser l’inertie pour vider au maximum la chambre (lors de la fermeture au RFE).

Si les phases d’échappement de deux cylindres se chevauchent, on va avoir une onde de pression générée par un cylindre (à l’AOE) qui va se propager vers l’autre cylindre (avant le RFE). Le résultat : l’onde de pression empêche le second cylindre de se vider correctement et/ou fait retourner des gaz brûlés dans la chambre de combustion.

Qu’est ce qui se passe si on ne vide pas correctement la chambre de combustion ? Les gaz brûlés, qui sont chauds, occupent un volume non négligeable. C’est un volume qui ne pourra pas être occupé par de l’air. Qui dit moins d’air, dit moins de carburant à brûler et donc moins de couple. De plus, le fait d’avoir des gaz brûlés résiduels entraîne une sensibilité au cliquetis plus importante, et donc une diminution du couple (si vous ne savez pas ce qu’est le cliquetis je vous renvoie vers cet article).

Lorsqu’on est face à un moteur suralimenté (enfin principalement) on peut également avoir recours à ce que l’on appelle le balayage. Le balayage,c’est le fait d’avoir les soupapes d’échappement et d’admission ouvertes en même temps. Si l’on a une pression admission supérieure à la pression échappement, l’air va directement passer de l’admission à l’échappement, et venir emporter sur son passage les gaz brûlés. C’est du propre et ça fonctionne plutôt bien pour vider au maximum la chambre.

Malheureusement, la condition « pression admission > pression échappement » est indispensable à un bon balayage. Si l’on a des interférences entre les cylindres, elle peut être inversée et ça ne fonctionne plus.

Autre chose si des interférences ont lieu et que des ondes de pression se propagent d’un cylindre à un autre, c’est de l’énergie perdue et qui ne sera pas récupérée par la turbine. En séparant les cylindres, un collecteur d’échappement twin-scroll permet de récupérer plus d’énergie sur la turbine qu’un collecteur traditionnel : c’est bien pour la puissance et pour lutter contre le turbo lag (phénomène de mise en route du turbo).

En résumé, le twin-scroll (bien noter que c’est l’association d’un collecteur et d’une turbine) permet de :

– améliorer la vidange des cylindres : phase d’échappement « traditionnelle » + balayage

– réduire les risques de cliquetis

– récupérer plus d’énergie sur la turbine et donc augmenter la pression de suralimentation

Toutes ces améliorations autorisent une augmentation des performances notamment pour les faibles régimes moteurs.

Ou peut-on trouver des moteurs équipés de turbo-compresseurs twin-scroll ?

– chez PSA/BMW sur le fameux 1,6 THP

– chez BMW, sur des 6 en ligne (moteur N55 qui équipe les 135i, 335i, …)

– encore chez BMW, sur des V8 (S63, qui équipe notamment la dernière M5)

– chez Mitsubishi sur les Lancer Evolution depuis la Evolution IV en 1996

– et d’autres…

Dernière question, pour voir si vous avez bien suivi : avec l’arrivée des moteurs 3 cylindres suralimentés, va-t-on voir arriver des 3 cylindres twin-scroll ? 😉

La réponse est non pour la raison suivante :

Dans un moteur 4 cylindres, on a une combustion tous les (4*180)/4 = 180° car 4 temps, 1 temps = 180° et 4 cylindres.

Dans un moteur 3 cylindres maintenant, on a une combustion tous les (4*180)/3 = 240°

Lorsque l’on regarde le schéma ci-dessous, ce décalage a pour effet de séparer les phases entre les différents cylindres. On a en effet vu précédemment que, pour un moteur 4 cylindres, le début de l’échappement d’un cylindre coincide avec la fin de l’échappement d’un autre cylindre. Pour un moteur 3 cylindres, on a une marge de 60°. On dit que le moteur 3 cylindre a une capacité naturelle a balayer les gaz d’échappement : il n’y pas de risque d’avoir une surpression à l’échappement qui proviendrait d’un autre cylindre et donc pas besoin d’un collecteur et d’un turbo twin-scroll.

Illustrations : wikipedia.fr, bimmerfile.com, BMW, PSA, performancespecialties.files.wordpress.com, all-peugeot.the-up.com

L’article Les turbos twin-scroll est apparu en premier sur 2et4roues.

Comment ce système fonctionne-t-il ?

Une boîte à double embrayage est un assemblage de deux demi-boîtes « traditionnelles ». Pour les boîtes à 6 vitesses, elle est souvent constituée de la manière suivante :

– une demi-boîte avec les rapports impairs (en rouge sur le schéma ci-dessus)

– une demi-boîte avec les rapports pairs (en bleu)

Chaque boîte est reliée à un embrayage et les leurs axes primaires sont concentriques. Regardons de plus près le passage d’un rapport 1-2 :

1er rapport engagé

Lorsque le 1er rapport est enclenché :

– l’embrayage 1 est embrayé

– le baladeur accouple le pignon fou n°1 à l’axe secondaire (flèches vertes)

– le couple est ainsi transmis selon les flèches jaunes

1er rapport engagé / présélection du 2ème rapport

Lors de la présélection du 2ème rapport :

– l’embrayage 1 est toujours embrayé

– le baladeur accouple toujours le pignon fou n°1 à l’axe secondaire (flèches vertes)

– un autre baladeur accouple le pignon fou n°2 à l’axe secondaire (flèche oranges)

– le couple est toujours transmis par l’intermédiaire du pignon fou n°1 puisque seul l’embrayage 1 est embrayé

Passage du 2nd rapport

– l’embrayage n°1 est progressivement débrayé en même temps que l’embrayage n°2 est embrayé

– le couple est ainsi transmis par les flèches jaunes

– le baladeur qui accouplait le pignon fou n°1 est remis en position de repos pour pouvoir présélectionner une autre vitesse en fonction de la demande du conducteur

On comprend bien ici l’intérêt du double embrayage : il permet le passage très rapide d’un rapport sans aucune rupture de couple. Le temps de passage est uniquement lié au temps d’embrayage/débrayage.

Il s’agit d’un exemple sur une boîte bien précise mais l’idée est là, et malgré des conceptions différentes, le mode de fonctionnement est identique.

Les avantages sont donc nombreux :

– d’un point de vue des performances, lors des accélérations

– d’un point de vue de la consommation de carburant

– le choix est donné au conducteur : soit en mode tout automatique, car il faut bien avouer que même si on aime maîtriser le passage des rapports, il est parfois bon de laisser faire les calculateurs (ville, embouteillages, …) soit en mode semi-automatique où il choisit de passer les vitesses quand il le souhaite

Les inconvénients :

– un prix bien évidemment plus élevé qu’une boîte manuelle

– des actionneurs, un embrayage, une gestion électronique en plus et par conséquent un risque de non-fiabilité plus important qu’une boîte manuelle

– il lui était également reproché d’être limité lors d’une utilisation très sportive où il arrive, lors d’un freinage par exemple, qu’on ait besoin de descendre de plusieurs rapports  (5->3 , 6->2, 6->4 par exemple)

En fonction de la demande du conducteur sur la pédale d’accélérateur (lever de pied par exemple), le calculateur présélectionne automatiquement une vitesse. Par exemple si on est en 6ème et qu’on lève le pied, il va présélectionner automatiquement la 5ème : si l’on demande de rétrograder, le passage en 5 sera donc quasi instantané.

Par contre si on demande une autre vitesse, il y a plusieurs possibilités :

– soit le rapport demandé est situé sur l’autre demi-boîte (rapports pairs / impairs) par exemple si on est en 6ème et qu’on demande le 3ème ou le 1er : le temps de passage sera légèrement plus lent que le passage 6->5 puisque le baladeur (qui était présélectionné sur le 5) doit être présélectionné sur le 3 ou le 1.

– soit le rapport demandé est situé sur la même demi-boîte, par exemple si on est en 6ème et qu’on demande le 4ème ou le 2nd : le temps de passage sera encore plus élevé. Pour un 6->4, la boîte fait déjà 6->5 puis 5->4. Par contre pour un 6->2, la boîte fait un 6->5 puis 5->2 (voir point précédent). Je pensais qu’il était possible de fonctionner en boîte « simple embrayage » pour ce type de passage de rapport mais il semble que non. Si toutefois vous avez des infos je suis preneur 😉

Où peut-on trouver des boîtes robotisées à double embrayage ?

Les premiers boîtes de vitesses de ce type sont apparues dans les années 80 du côté de chez Porsche et Audi et étaient utilisées pour la compétition : Porsche 956 et 962 pour le Mans et Audi Quattro S1 en rallye.

Pour le plaisir une vidéo de la S1 :

Il faut attendre 2003 pour que ce système apparaissent en série chez Volkswagen sur la Golf Mk4 R32. Encore une vidéo qui met bien en évidence les passages de rapport en fonction de la demande pédale :

On en trouve désormais chez BMW avec 7 rapports et qui est, je trouve, vraiment impressionante. Exemple avec cette M3 E92 :

On en trouve également chez Alfa Roméo sur la MiTo, chez Hyundai sur le Veloster, chez Mercedes sur la SLS AMG, chez Nissan sur la GT-R, chez PSA sur le 4007/C-Crosser, chez Porsche bien entendu, chez Renault sur la Mégane et bien d’autres…

Pour le plaisir une dernière avec la Ferrari 458 Italia, elle aussi dotée de ce système :

Crédits images : http://auto.howstuffworks.com/

L’article Les boîtes robotisées à double embrayage (2/2) est apparu en premier sur 2et4roues.

Qu’est ce que c’est ? A quoi ça sert ? Comment ça fonctionne ?

Je ne parlerai pas ici des boîtes automatiques à convertisseur  ni des boîtes à variation continue (type CVT).

Il s’agit d’une boîte de vitesses mécanique à engrenages parallèles (donc comme une boîte de vitesses manuelle) à laquelle ont été ajoutés des systèmes automatisés qui viennent piloter l’embrayage et les sélecteurs.

Une voiture équipée d’une boîte robotisée est dépourvue de pédale d’embrayage.

Ces boîtes sont souvent conçues à partir de boîtes de vitesses manuelles et peuvent être utilisées de deux façons :

– en mode automatique : en fonction du régime moteur, de sa charge et de la demande pédale du conducteur, un calculateur commande les opérations comme le ferait ce dernier et choisit le rapport adapté.

Les différentes opérations se décomposent de la sorte :

– coupure de l’accélération du moteur

– débrayage

– changement de rapport

– embrayage

On notera qu’en fonction des boîtes, plusieurs modes sont disponibles et/ou les passages de vitesses sont adaptés automatiquement en fonction du comportement du conducteur : si le conducteur appuie doucement sur la pédale d’accélérateur, les rapports sont passés relativement à bas régime pour minimiser la consommation de carburant. A l’inverse, si le conducteur appuie fort sur la pédale, le moteur grimpe beaucoup plus haut dans les tours pour aller chercher le régime de puissance maximale et donc la meilleure accélération.

– en mode semi-automatique : ici c’est le conducteur qui passe les vitesses, par l’intermédiaire du levier de vitesses ou de palettes au volant. Lorsque le conducteur change de vitesse, le calculateur réalise les mêmes opérations qu’en mode automatique.

La première boîte robotisée est apparue en série sur la Ferrari 355 F1 puis ce type de transmission s’est développé chez d’autres marques pour des utilisations sportives ou simplement de confort. La technologie utilise des actionneurs hydrauliques pour des applications sportives ou électriques pour les produits plus « grand public ».

Quelques modèles ci-dessous équipés d’une boîte robotisée et une vidéo pour chaque voiture mettant en évidence les changements de rapport.

Ferrari 355 F1

BMW M3 E46 équipée de la boîte SMG (Sequential Manual Gearbox)

 Citroën C1 & C3 équipée de la boîte Sensodrive

 Une boîte robotisée permet donc :

– des passages de rapports plus rapides que le ferait le conducteur, donc des gains en performances pour une utilisation sportive

– la possibilité d’avoir une boîte automatique dans des petites véhicules (boîte automatique à convertisseur non compatible) pour les conducteurs qui apprécient le confort

– un comportement identique (montées en régime, …) à celui d’une boîte manuelle, contrairement aux boîtes automatiques à convertisseur et à variation continue) pour les personnes conservatrices et attachées à ce que la vitesse de leur véhicule soit proportionnelle au régime du moteur et donc à la son qu’elles entendent

– de réduire la consommation en carburant en optimisant le passage optimal des rapports (en mode de fonctionnement tout automatique)

De nombreux avantages, donc, mais ce type de transmission présente l’inconvénient d’avoir des ruptures de couple, c’est à dire que le couple moteur n’est plus transmis aux roues à certains moments, en l’occurrence lors des changements de rapport. Qu’est ce que cela implique ?

– un manque à gagner d’un point de vue des performances et de la consommation

– un agrément dégradé : temps de réaction ressenti par le conducteur comme trop long, à-coups, …

La solution (quasi) ultime à l’heure actuelle est donc d’avoir une boîte robotisée avec un double embrayage, dont je vous parlerai très vite dans un prochain article. 😉

Crédits images : wikipedia.fr, youtube.fr, passionautomobile.info, carphotos.cardomain.com, motorcars-intl.com

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 La réponse est « non » puisque la 458 est équipée d’un moteur V8 atmosphérique (c’est-à-dire qu’il n’est pas suralimenté par un turbocompresseur, un compresseur, …). Il ne s’agit donc pas de gaz déviés par la waste-gate des turbos.

Il s’agit plutôt d’un problème d’acoustique et/ou de performances.

En effet, la ligne d’échappement a un rôle très important sur les performances d’un moteur que ce soit :

– au niveau du collecteur d’échappement pour la propagation et la réflexion des ondes de pression

– au niveau de la contrepression, généré par les conduits d’échappements de la culasse, les collecteurs, les systèmes de post-traitement des gaz (catalyseur), les silencieux, la forme des tubes (coudes, diamètre, état de surface, …)

En mécanique des fluides on parle de perte de charge : pour un tube droit, la perte de charge est très faible ; pour un tube avec des coudes, des changements de section, … la perte de charge est élevée.

L’idéal pour les performances est d’avoir une perte de charge la plus faible possible. L’idéal serait de virer le catalyseur et les silencieux, ce qui va légèrement à l’encontre des normes de pollution et de la possibilité de rouler au quotidien avec une voiture.

La solution adoptée par Ferrari (et bien d’autres constructeurs) depuis plusieurs années consiste à utiliser des vannes à l’échappement pour réaliser un compromis entre sonorité et performances.

Quel est le principe ?

Je vous ai fait quelques schémas pour illustrer tout ça. Je ne garantis pas la véracité parfaite de ces derniers mais n’ayant pas de 458 à la maison, j’ai quelques difficultés pour vérifier mes propos 😉

On a donc :

– deux tubes qui arrivent des collecteurs et des catalyseurs associés aux 2 bancs de 4 cylindres

– ces deux tubes arrivent dans deux silencieux

– deux tubes partent de chacun des silencieux : un dont l’entrée est très proche du tube d’arrivée des gaz d’échappement et un autre dont l’entrée est éloignée du tube d’arrivée des gaz d’échappement et séparée par des grilles perforées comme sur la photo ci-dessous…

Vue en coupe d’un silencieux d’une Porsche 911 GT3

… ou par des tubes perforées comme sur la photo ci-dessous :

Quelle que soit la solution technique employée sur la 458, on a bien :

– une sortie où la perte de charge est faible mais où le bruit n’est pas atténué (en rouge)

– une sortie où la perte de charge est plus élevée mais où le bruit est atténué (en marron)

On a également deux vannes symbolisées par les deux traits noirs sur mon schéma, qui vont pouvoir obstruer plus ou moins les sorties rouges.

Les deux schémas ci-dessous vous montre les deux positions extrêmes des vannes :

Cas n°1 : les vannes sont fermées

 En fermant les vannes, ont vient générer une perte de charge au niveau de la sortie rouge. Les gaz d’échappement passent naturellement par  l’endroit où la perte de charge est plus la faible. Dans ce cas, les gaz d’échappement « préférent » donc passer par la sortie marron dont la perte de charge est plus faible malgré la présence des plaques perforées.

Résultat : le bruit à l’échappement est réduit mais on ne peut pas exploiter le maximum des performances du moteur.

Cas n°2 : les vannes sont ouvertes

Lorsque les vannes sont ouvertes, les gaz d’échappement « préfèrent » bien entendu passer par la sortie rouge, puisque sa perte de charge est très faible. De plus, la présence de deux sorties autorise le passage d’un très fort débit sans engendrer de perte de charge élevé, pour les hauts régimes par exemple.

Résultat : on peut exploiter tout le potentiel du moteur mais le bruit est élevé

Petite vidéo où l’on perçoit très bien la différence de sonorité en fonction de l’ouverture des vannes. Première partie, les vannes sont fermées, deuxième elles sont ouvertes :

Quelques photos d’échappement de la 458 qui même s’ils ne sont pas d’origine (Tubi, Akrapovic, …) , utilisent le même principe :

Et pour le plaisir, un petit tour en 458 :

N’hésitez pas à me laisser un message si vous avez un commentaire un une question 😉

L’article Pourquoi trois sorties d’échappement sur la Ferrari 458 Italia ? est apparu en premier sur 2et4roues.

Comme vous le savez sans doute, la Ferrari F40 est équipée d’un V8 turbocompressé,

Un rappel rapide sur les turbocompresseurs : 

L’objectif d’un turbocompresseur est de suralimenter le moteur. Comme son nom l’indique, la suralimentation a pour objectif d’introduire une masse d’air supérieure à la valeur que le moteur admettrait naturellement.

– Les gaz d’échappement sont récupérés par le collecteur d’échappement (dans le cas du schéma on collecte les gaz de 4 cylindres)

– Les gaz se détendent (chute de pression et de température) à travers une turbine et sont ensuite évacués en direction de la sortie d’échappement

– La turbine entraîne le compresseur

– Par son mouvement, le compresseur comprime l’air qui est admis par le cylindre

Remarque : lorsque l’air est comprimé, sa température augmente et le volume qu’il occupe augmente également. Etant donné que l’objectif est d’introduire la masse d’air la plus importante possible dans le cylindre, on utilise un échangeur (le plus souvent air/air) qui a pour objectif de refroidir l’air. Par l’ensemble turbocompresseur / échangeur, on augmente la masse volumique de l’air introduit dans le cylindre.

La F40 est équipée de deux turbocompresseurs, un pour chaque rangée de 4 cylindres.

Admirez le monstre

En vert le turbocompresseur / En jaune l’échangeur air-air. Imaginez la même chose de l’autre côté.

Le cheminement des gaz d’échappement en orange / de l’air en bleu

On a donc deux turbos, ce qui devrait nous faire deux sorties d’échappement. Mais d’où vient la troisième ?

Il s’agit des gaz qui passent à travers les waste-gate des deux turbocompresseurs.

Qu’est ce qu’une waste-gate ?

On l’a vu précédemment, le turbocompresseur utilise l’énergie contenue dans les gaz d’échappement pour comprimer l’air. Plusieurs contraintes apparaissent alors :

– le turbocompresseur a un régime de rotation très élevé (jusqu’à 300 000 tr/min pour certains) et ne peut pas dépasser une certaine valeur pour des questions de résistance mécanique.

– le moteur est lui aussi dimensionné (matériau, épaisseur de matière, soupapes, piston, …) pour résister à une certaine pression et température. Ces deux valeurs thermodynamiques résultent directement de la combustion, de la masse de carburant brûlée et donc de la masse d’air introduite dans le cylindre. On doit donc avoir la possibilité de limiter cette valeur.

C’est le rôle de la waste-gate : par l’intermédiaire de cette vanne, on vient dévier une partie des gaz d’échappement et on limite ainsi la proportion des gaz d’échappement qui passe par le turbocompresseur :

– plus on l’ouvre, moins les  gaz d’échappement passent par la turbine

– si on la ferme entièrement, tous les gaz d’échappement passent par la turbine.

En rouge, le cheminement des gaz d’échappement lorsque la waste-gate est ouverte

Cette waste-gate n’est pas extraordinaire puisqu’on la retrouve dans la quasi-totalité des turbocompresseurs des moteurs Essence. A la différence près qu’on parle de waste-gate interne puisqu’intégrée au turbocompresseur comme la photo ci-dessous :

Waste-gate interne (à droite) sur un moteur récent

 Dans ce cas, le flux des gaz d’échappement est uniquement dévié de la turbine mais sort par le même tube d’échappement que les gaz qui sont passés à travers la turbine.

Quelques illustrations :

F40 « stock »

Les trois sorties : deux qui proviennent des turbos en haut, celle du bas qui provient des waste-gates

Silencieux de la F40 « stock »

Tubes (je ne parlerai pas ici de silencieux) de la version LM

Voilà pour aujourd’hui !

Crédits photos : wikipedia.fr, motorlegend.com, philippe.boursin.perso.sfr.fr, teamspeed.com

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Mais savez-vous pourquoi ?

Pour de nombreuses raisons, en voici quelques unes (liste non exhaustive…) :

– le cycle d’homologation actuel n’est en rien représentatif de la façon dont vous roulez au quotidien. Lors de l’homologation, le conducteur du véhicule installé sur des bancs à rouleaux doit suivre le cycle (NEDC) suivant :

Le cycle se divise en deux parties :

– un cycle (ECE) répété 4 fois et qui représente un roulage de type urbain

– un cycle (EUDC) qui représente un roulage de type extra-urbain

Des accélérations peu franches (0 à 50 km/h en 26 secondes), pas de reprises, des vitesses faibles (33 km/h en moyenne) même dans le cycle extra-urbain (seulement une « pointe » à 120 km/h).

– le réglage du banc à rouleaux se fait à partir d’une classe d’inertie, qui est fonction de la masse du véhicule. Donc si on se débrouille bien on peut définir cette classe d’inertie avec un modèle léger (sans options par exemple) et homologuer un modèle plus lourd avec la même motorisation.

Des autres magouilles au niveau du Scx, des pneus, des freins, ou des marges qui sont accordées en considérant que le véhicule n’est pas totalement rôdé, …

Bref, ça va loin.

– de plus la façon dont vous conduisez tous les jours a un impact très fort sur votre consommation.

Voici ci-dessous un exemple de cartographie de CSE (Consommation Spécifique Effective) pour un moteur essence atmosphérique (qui ne possède pas de turbo). La CSE s’exprime en g/kW.h et donne donc la consommation (g de carburant par heure) par kW fourni. La CSE est directement liée au rendement du moteur : plus la CSE est basse, plus le rendement est élevé.

En abscisses, vous avez le régime moteur et en ordonnées vous avez le couple moteur (en N.m) (ne pas tenir compte de ce qui est marqué sur le graphique).

Ne tenez pas compte non plus des valeurs indiquées à côté des couleurs. Ce qu’il faut retenir, c’est que la CSE diminue quand on va du vert clair vers le rouge. (La CSE dans la zone grise est plus faible que dans la zone verte claire et ainsi de suite… jusqu’au rouge).

Il faut s’imaginer que le couple moteur, donc votre position verticale dans le graphique, est directement liée à la façon dont vous appuyez sur l’accélérateur. Vous appuyez beaucoup : vous demandez beaucoup de couple et vous vous déplacez vers le haut du graphique. 

Votre position horizontale est directement liée à la vitesse du véhicule et au rapport de boîte que vous avez enclenché. Pour un rapport donné, plus vous allez vite, plus vous montez en régime donc plus vous vous déplacez vers la droite du graphique.

On voit que la zone idéale se situe à des régimes assez faibles (2000 tr/min) et une charge moteur élevée, mais pas trop. Si vous appuyez trop sur l’accélérateur, on va passer du rouge au jaune et au vert, on passe donc dans une zone où le rendement moteur est plus faible. Si vous montez trop dans les tours, on va passer du rouge jusqu’au bleu. Et là c’est la misère au niveau de la consommation : une raison de plus qui fait qu’on est souvent éloigné de la consommation du cycle (où on fait tout le nécessaire pour rester dans la zone maximale de rendement).

Vous connaissez tous le downsizing, c’est la tendance qui pousse à réduire la cylindrée du moteur pour en réduire sa consommation. En fait, la cartographie précédente permet de comprendre très rapidement le principe du downsizing.

– si on a un gros moteur, pour une utilisation normale on risque de ne pas appuyer souvent fort sur l’accélérateur et on fonctionne donc beaucoup dans la zone sous la zone optimale en rouge.

– la solution : on utilise un moteur plus petit, auquel on greffe un système de suralimentation pour assurer tout de même des performances correctes. Résultat : comme c’est un petit moteur, si on veut que ça avance, il faut appuyer sur le champignon. On se déplace donc plus facilement vers la zone rouge de rendement max.

– on peut également jouer sur les rapports de boîte. Pour baisser la conso, on entend souvent : « les rapports de boîte ont été allongés« . Pour faire avancer une voiture, il faut une certaine force, donc un certain couple aux roues, donc un certain couple moteur. Si le rapport de boîte est allongé, le couple moteur nécessaire à fournir un même couple aux roues est supérieur. On peut donc se rapprocher une fois de plus vers la zone rouge de rendement max.

Le problème avec tout ça est qu’on se retrouve avec des moteurs de plus en plus petits, et qui sont censés consommer de moins en moins. C’est en quelque sorte la réalité mais on se retrouve également avec des écarts très marqués entre les annonces réalisées par les constructeurs et les valeurs qu’on retrouve à la pompe.

Je me suis « amusé » à regarder les consos réelles de véhicules équipés de moteurs essence suralimentés (via le site http://www.spritmonitor.de/fr ) et de les comparer avec les valeurs annoncées par les constructeurs.

Vous pouvez retrouver :

– Fiat 500 TwinAir 0,9 85 cv

– BMW 320i 2,0 170 cv, 135i 3,0 306 cv

– Renault Mégane 3 1,4 TCE130, et Mégane 3 Coupé 2,0 TCE180

– Audi A1 1,2 TFSI 86 cv, A3 1,8 TFSI 160 cv, A1 1,4 TFSI 122 cv et A5 2,0 TFSI 211 cv

– Peugeot RCZ 1,6 THP 200 cv

– Mercedes E250 CGI

– Smart Fortwo 1l 84 cv

– Nissan Juke 1,6 190 cv

Il serait certes plus rigoureux d’avoir un échantillons plus élevés mais on peut tout de même dégager une tendance : plus la cylindrée est faible plus l’écart entre la conso réelle est la conso annoncée est important. La palme revient à la Fiat 500 TwinAir 85cv et son moteur bicylindre révolutionnaire avec un écart de plus de 50%… (6,28 l/100 km en moyenne par rapport aux 4,1 annoncés..) Mais c’est le moteur de l’année 2011 donc on ne dit rien 😉

Mais pourquoi cette tendance ?

– tout d’abord parce que les moteurs 2 et 3 cylindres poussent à rouler à des régimes moteurs plus élevés. Les voitures sont de plus en plus sous-motorisées, dès qu’on veut un peu de puissance, il ne suffit plus d’appuyer sur l’accélérateur mais de descendre une vitesse et là la conso explose.

– également puisqu’on atteint une limite inhérente aux moteurs essence : le phénomène du cliquetis. Nous en avons parlé dans un article précédent sur l’intérêt du SP98. Lorsque le moteur est très chargé (=pied à fond), l’essence a tendance à s’auto-inflammer. Pour éviter ce phénomène, il n’existe pas 50 solutions : on peut dégrader le moment où on allume le mélange (ce qu’on appelle l’avance à l’allumage) et on dégrade fortement le rendement et on augmente fortement la consommation.

– autre problème : tous ces petits moteurs sont équipés d’un turbocompresseur. Ce système utilise l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air à l’admission. Jusque là tout va bien. Sauf que lorsque le moteur est très chargé, les gaz d’échappement sont à une température très élevée (> 900°C) et le turbocompresseur n’aime pas trop. Une solution ? Un peu violente, certes, mais pratiquée : augmenter la richesse du mélange, c’est à dire injecter plus de carburant qu’il n’en faut pour diminuer la température.

Plus les moteurs sont petits, plus on se trouvera dans cette zone sensible (pleine charge) en fonctionnement normal.

Peu de chance qu’on trouve des moteurs plus petits que le Fiat Twinair dans la rue… Affaire à suivre !

Sources  des illustrations : wikipedia.fr , germancarfans.com, Fiat, menly.fr, autospeed.com

L’article Consommation annoncée VS consommation réelle : explications. est apparu en premier sur 2et4roues.

Nous allons essayer de répondre à ces questions dans la suite de l’article..

Que signifie le nombre 98 ?

Il s’agit de l’indice d’octane, et il caractérise la capacité d’un carburant à résister au cliquetis.

Qu’est ce que le cliquetis ?

Le cliquetis est un phénomène d’auto-inflammation qui a lieu dans la chambre de combustion d’un moteur essence. Ce phénomène intervient dans certaines conditions thermodynamiques (pression et température).

Le schéma ci-dessous montre l’évolution de la pression dans le cylindre lors d’une combustion. C’est la bougie qui initie la combustion. Le front de flamme se développe ensuite dans la chambre (zone bleue dans le schéma).

Problème, il est possible que la pression et la température en amont du front de flamme (donc dans la zone encore blanche) deviennent tellement élevées que l’essence s’auto-enflamme.

Ce n’est pas bon du tout car cette auto-inflammation peut provoquer de très fortes ondes de pression dans la chambre de combustion et peut jusqu’à entraîner la destruction du moteur si le cliquetis a lieu pendant longtemps.

Si on a bien tout compris, le cliquetis apparaît si l’essence a le temps de s’auto-inflammer avant que le front de flamme parcourt entièrement le mélange.

Pour lutter contre le cliquetis, plusieurs solutions donc : soit essayer de rentre le front de flamme le plus rapide possible, soit essayer de retarder au maximum le temps avant lequel l’essence va s’auto-inflammer (c’est ce qu’on appelle le délai d’auto-inflammation).

Les caractéristiques du carburant peuvent jouer un rôle dans l’évolution du délai d’auto-inflammation.

Comment calcule-t-on l’indice d’octane ?

Pour déterminer l’indice d’octane d’un carburant, on utilise une méthode qui peut sembler archaïque. En effet, à l’aide d’un moteur d’essai (appelé CFR pour Cooperative Fuel Research), on vient comparer sa capacité de résistance au cliquetis à celle d’un mélange de deux hydrocarbures de référence :

– le n-heptane dont l’indice d’octane est 0 (il s’auto-inflamme donc très facilement)

– l’isooctane dont l’indice d’octane est 100 (il s’auto-inflamme difficilement)

En gros,

– le SP95 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 95 % (en volume) d’isooctane et de 5% de n-heptane.

– le SP98 a la capacité de résistance au cliquetis d’un mélange de 98 % (en volume) d’isooctane et de 2% de n-heptane.

Le cliquetis dans « la vie de tous les jours »

Vous l’avez sans doute compris, mais le cliquetis a lieu dans des conditions particulières. En généralisant, on peut dire que le cliquetis a principalement lieu pour les faibles régimes moteurs et les fortes charges (pied au plancher). Lors de la mise au point de la cartographie d’une voiture, on peut jouer sur l’avance à l’allumage, c’est à dire le moment auquel on vient activer la bougie d’allumage pour initier la combustion.

Si l’on regarde le graphique ci-dessous à droite, on a l’évolution de la pression cylindre en fonction de l’angle vilebrequin avec plusieurs avance.

Avec une avance de 15 (on dirait plutôt -15 car il s’agit d’un retard), on voit que le pic de pression a lieu longtemps après le point mort haut. On se doute bien que ce n’est pas le réglage optimal car le travail (intégrale de la courbe de pression en fonction de l’angle vilebrequin) n’est pas maximal.

Avec une avance de 5 (-5 sur le graphique), la pression et la température augmentent dans la chambre. Si l’on allume encore plus tôt, on risque de se retrouver dans des conditions « cliquetantes ».

C’est le cas avec une avance de  25 (-25 sur le graphique). Ici, une partie du carburant s’est auto-inflammé… Résultat : un pic de pression énorme et un gros risque pour le moteur si cette situation se reproduit souvent.

Pour revenir à nos moutons, lors de la mise au point de la voiture, on vient régler cette avance à l’allumage pour ne pas se retrouver dans un fonctionnement avec du cliquetis. Un système de détection de cliquetis équipe cependant les moteurs et permet de décaler automatiquement cette avance à l’allumage si il a lieu malgré tout.

Ce réglage est une véritable contrainte dans la mise au point du moteur puisqu’elle empêche d’exploiter au maximum le moteur et d’en tirer toutes ses performances.

L’indice d’octane et l’avance à l’allumage.

Vous l’avez bien compris : plus un carburant est résistant au cliquetis, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale. En parlant d’indice d’octane : plus l’indice d’octane est élevé, plus on pourra se rapprocher de l’avance à l’allumage optimale.

En voiture…

– Il ne faut pas oublier que l’indice d’octane minimal en France est 95 et que toute voiture vendue en France doit pouvoir être utilisée avec du SP95. Cependant, certaines voitures (sportives la plupart du temps) sont mises au point en utilisant du SP98. Si vous avez cette indication dans, vous ne pourrez accéder aux performances maximales de votre véhicule qu’en utilisant du SP98.

– Vais-je consommer moins avec du SP98 ? A première vue, non ! En effet, la quantité d’énergie contenue dans un litre de SP98 suit les mêmes normes que celles du SP95. On dégagera donc autant d’énergie en brûlant un litre de SP95 et un litre de SP98…

Attention donc à ce qu’on peut lire et entendre…

Toutefois, avec des vieux véhicules dont les chambres de combustion sont encrassées (par exemple), on peut se retrouver dans des cas où le moteur « cliquete facilement ». L’avance à l’allumage est souvent dégradée par le capteur de cliquetis et dès que l’on « tape un peu dedans », on se retrouve à une avance pas optimale, et en plus de dégrader les performances, on augmente la consommation.

Même remarque si vous roulez dans des conditions « extrêmes » (fortes chaleurs par exemple,…). Il est alors possible de se retrouver dans des conditions thermodynamiques en dehors des conditions normales d’utilisation et que l’on ait tendance à cliqueter. Ici, l’utilisation du SP98 pourra être justifiée.. Mais ce n’est que des cas rares.

En conclusion, le SP98 n’a d’intérêt que si votre voiture a été mise au point avec du SP98 et que vous souhaitez exploiter tout son couple et toute sa puissance 😉

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